Mercedes CLA : découvrez les consommations réelles et les autonomies de la Voiture de l’Année 2026

En bref

• La Mercedes CLA 250+ affiche jusqu’à 792 km d’autonomie WLTP dans sa version la plus favorable, mais l’essai voiture en conditions réelles établit un résultat plus utile : environ 605 km sur parcours mixte à 13 °C.
• Sur autoroute, son terrain le plus exigeant, la berline électrique a mesuré 17,4 kWh/100 km et peut parcourir environ 490 km sur une charge complète.
• Son efficacité énergétique repose sur une batterie utile de 85 kWh, une architecture 800 V, une aérodynamique soignée et une transmission à deux rapports peu courante sur le marché.
• La recharge rapide annoncée atteint 320 kW, avec un 10 à 80 % théorique en 22 minutes. Le résultat dépend toutefois de la borne, de la température de la batterie et de son niveau de charge.
• Élue Voiture de l’Année 2026, la CLA ne convient pas seulement aux gros rouleurs : elle constitue surtout une option cohérente pour qui cherche une routière électrique sobre, à condition d’accepter une habitabilité arrière mesurée.

Mercedes CLA 250+ : ce que révèlent les consommations réelles

La Mercedes CLA électrique ne se contente pas d’une promesse d’autonomie élevée sur une fiche technique. Avec le titre de Voiture de l’Année 2026, elle arrive surtout sur un terrain où les automobilistes attendent des réponses concrètes : combien de kilomètres peut-elle réellement parcourir avant de devoir recharger, et quelle quantité d’énergie réclame-t-elle sur les routes françaises ? Les mesures disponibles placent la CLA 250+ parmi les voitures électriques les plus efficientes de son segment.

La version étudiée associe un moteur arrière de 200 kW, soit 272 ch en puissance maximale, à une batterie de 85 kWh utiles. La berline mesure 4,72 m et affiche un coefficient de traînée aérodynamique, ou Cx, de 0,21. Ce chiffre explique une partie de son résultat : à vitesse stabilisée, l’air devient le principal adversaire de l’autonomie. Une silhouette basse et profilée réduit donc l’énergie nécessaire pour maintenir 110 ou 130 km/h.

Sur une boucle mixte de 100 km effectuée à une température moyenne de 13 °C, la consommation réelle enregistrée atteint 14,1 kWh/100 km. Avec la capacité effectivement disponible dans la batterie, cela correspond à une autonomie théorique proche de 605 km. Ce résultat est inférieur aux 746 km WLTP annoncés avec les jantes de 19 pouces, ce qui est normal : le cycle WLTP reste un protocole comparatif en laboratoire, pas une reproduction stricte d’un trajet domicile-travail, d’un départ en vacances ou d’un périphérique chargé.

L’écart entre la valeur homologuée et la réalité mesurée représente environ 19 %. Il ne doit pas être lu comme une déception particulière à ce modèle. Les consommations varient avec la température, le relief, le vent, la pression des pneus, le chauffage et la vitesse. Une voiture électrique qui annonce 700 km WLTP ne garantit jamais 700 km sur autoroute hivernale. En revanche, passer le seuil de 600 km dans un usage mêlant ville, route et voie rapide reste un indicateur très solide pour un conducteur qui ne souhaite pas recharger chaque jour.

Ces chiffres permettent de replacer la Mercedes CLA face à d’autres modèles souvent considérés par les acheteurs de berlines ou de crossovers électriques. Une Ford Mustang Mach-E électrique propose une philosophie plus familiale et plus haute sur roues, mais son aérodynamique et sa masse conduisent généralement à des besoins énergétiques supérieurs à vitesse élevée. À l’inverse, la CLA privilégie la pénétration dans l’air, au prix d’une position plus basse et d’une carrosserie moins polyvalente.

Pour illustrer ce résultat, prenons le cas de Sophie, qui vit près d’Orléans et parcourt 65 km par jour, cinq jours par semaine, avec une part d’autoroute et de voies périurbaines. À 14,1 kWh/100 km, son trajet quotidien représente environ 9,2 kWh. Une recharge domestique ou au travail deux à trois fois par semaine peut suffire selon ses déplacements du week-end. Dans cet usage, l’intérêt n’est pas de viser la charge à 100 % en permanence, mais de conserver une marge confortable tout en limitant le temps passé à une borne publique.

Le point le plus important tient donc moins au chiffre record de l’homologation qu’à la cohérence entre batterie et consommation réelle. Une grande batterie seule ne fait pas une grande autonomie : il faut aussi éviter de gaspiller l’énergie. La CLA 250+ se distingue parce qu’elle transforme une capacité déjà généreuse en kilomètres réellement exploitables.

Autonomie Mercedes CLA sur autoroute : 490 km mesurés, pas une promesse abstraite

Pour beaucoup d’automobilistes, l’autonomie utile ne se juge pas en ville. Elle se juge le samedi matin, coffre chargé, chauffage activé, avec 500 km à parcourir avant l’arrivée. C’est précisément sur autoroute que la Mercedes CLA 250+ apporte un élément concret : sur un trajet de 500 km entre le sud de Lyon et la région parisienne, elle a consommé 17,4 kWh/100 km. Avec 85 kWh utiles, cela représente environ 490 km d’autonomie totale théorique.

Il faut distinguer ce calcul d’un trajet effectué de 100 à 0 %. En voyage, il est rarement pertinent de vider complètement une batterie. Les conducteurs cherchent plutôt à rouler d’environ 80 % à 10 %, afin de conserver une marge et de recharger dans la plage la plus rapide. Dans cette fenêtre de 70 % de batterie, la CLA offre environ 340 km d’autoroute dans les conditions de cet essai. C’est une distance qui permet généralement de caler les pauses sur le rythme des occupants plutôt que sur l’angoisse du niveau de charge.

Cette sobriété à grande vitesse vient en partie de la transmission à deux rapports. La plupart des voitures électriques utilisent une démultiplication fixe. Ici, la CLA dispose d’une boîte capable de passer d’un rapport de 11,0:1 à un rapport de 5,0:1. Lorsque la vitesse augmente, le moteur peut tourner moins vite. Les pertes diminuent, et la consommation se stabilise plus favorablement. Le passage du second rapport intervient généralement entre 70 et 110 km/h, selon les conditions de conduite et la demande de puissance.

Les valeurs instantanées relevées donnent une idée précise de la sensibilité à la vitesse. À 70 km/h, la consommation descend à 9,3 kWh/100 km. Elle passe à 11,5 kWh/100 km à 90 km/h, puis à 13,8 kWh/100 km à 110 km/h. À 130 km/h, elle atteint 18,3 kWh/100 km. Ce dernier chiffre reste particulièrement bas pour une voiture de près de deux tonnes, mais il rappelle une règle simple : rouler plus vite réduit toujours le rayon d’action, quelle que soit la marque.

Le bénéfice est facile à chiffrer. Sur 300 km d’autoroute, passer d’une moyenne de 130 km/h à un rythme plus doux, compatible avec les conditions de circulation et les limitations, peut économiser plusieurs kilowattheures. Cela ne transforme pas seulement le coût du trajet : cela peut aussi éviter une recharge intermédiaire ou raccourcir la durée d’arrêt. L’efficacité énergétique est donc une affaire de conception automobile, mais aussi de conduite.

Un itinéraire longue distance à préparer avec une marge réaliste

Imaginons un déplacement Paris–Lyon d’environ 465 km. Avec une consommation de 17,4 kWh/100 km, le trajet réclame environ 81 kWh. Sur le papier, la capacité utile de la batterie permet de l’envisager en une charge. Dans la pratique, il serait imprudent de partir à 100 % en prévoyant une arrivée à presque 0 %. Un vent défavorable, une température basse ou un embouteillage avec chauffage peuvent modifier le bilan.

La stratégie raisonnable consiste à programmer une pause de recharge courte sur le parcours, ou à partir avec une charge haute et accepter une arrivée avec davantage de réserve. Le planificateur embarqué de Mercedes fournit des informations sur la puissance de recharge attendue selon l’état de charge et la température de la batterie. C’est utile, car l’affichage d’une borne « 300 kW » ne garantit pas que le véhicule recevra cette puissance durant tout l’arrêt.

La CLA ne fait pas disparaître les contraintes du voyage électrique. Elle les réduit nettement grâce à son autonomie autoroutière. C’est une nuance essentielle : les meilleurs résultats ne dispensent pas de préparer un long trajet, mais ils rendent cette préparation beaucoup moins pesante. Avec environ 340 km exploitables entre 80 et 10 %, cette Mercedes transforme l’arrêt recharge en pause planifiée plutôt qu’en interruption subie.

Pourquoi la Mercedes CLA consomme peu : batterie, aérodynamique et technologie automobile

Une consommation réelle de 14,1 kWh/100 km sur parcours mixte ne s’obtient pas grâce à un seul équipement. La Mercedes CLA repose sur la plateforme MMA, conçue dès l’origine pour accueillir une propulsion électrique. Cela évite certains compromis techniques des modèles adaptés à plusieurs motorisations. Le résultat se retrouve dans l’implantation de la batterie, dans le travail aérodynamique et dans le contrôle électronique de la chaîne de traction.

La batterie utilise 192 cellules prismatiques à chimie NMC, pour nickel-manganèse-cobalt. Sa capacité utile est de 85 kWh. Le chiffre utile compte davantage que la capacité brute annoncée, car c’est l’énergie effectivement accessible au conducteur. Une réserve est conservée par le système afin de protéger l’accumulateur et d’assurer sa longévité. Pour comparer deux voitures électriques, il faut donc regarder simultanément la capacité utilisable et la consommation mesurée, pas seulement le nombre de kilomètres WLTP.

L’architecture 800 volts est l’autre pièce importante. Elle permet de réduire l’intensité électrique nécessaire pour une même puissance, ce qui limite certaines pertes et facilite les fortes puissances de recharge. L’onduleur au carbure de silicium participe aussi à cette efficacité énergétique : il convertit l’énergie entre batterie et moteur en réduisant les déperditions. Cette technologie automobile reste coûteuse, mais elle devient déterminante lorsque le constructeur vise à la fois une grande autonomie et une recharge rapide.

Le moteur synchrone à aimants permanents installé sur l’essieu arrière délivre jusqu’à 335 Nm de couple. Le choix d’une propulsion contribue à limiter certaines pertes mécaniques par rapport à une transmission intégrale permanente. Ce n’est pas une critique des modèles à quatre roues motrices, utiles sur chaussée glissante ou pour de fortes puissances ; c’est une question d’usage. Pour une berline routière majoritairement utilisée sur route sèche et autoroute, une propulsion efficiente est souvent le choix le plus rationnel.

La résistance au roulement compte elle aussi. L’exemplaire testé est équipé de pneus Bridgestone Turanza 6 en 225/40 R19, notés B pour l’efficacité énergétique, A pour l’adhérence sur sol mouillé et 70 dB pour le bruit extérieur. Des jantes plus grandes ou des pneus plus larges peuvent modifier sensiblement le bilan. Lors de la comparaison d’une offre en concession, il faut donc vérifier la monte exacte : la meilleure autonomie WLTP est parfois liée à des roues plus petites que celles de la finition désirée.

Le mode Eco peut-il réellement changer l’autonomie ?

Le mode Eco limite la puissance disponible, autour de 140 ch selon les observations réalisées, contre 272 ch en crête. Il ne rend pas la voiture lente dans l’usage quotidien, mais il encourage une conduite moins brutale. Sur un parcours de conduite très souple, avec accélérations mesurées et anticipation, la CLA a atteint 9,8 kWh/100 km. L’autonomie théorique approche alors 945 km, une valeur qui montre le potentiel du véhicule davantage qu’un résultat à reproduire quotidiennement.

Cette donnée est utile pour comprendre le rôle du conducteur. Une accélération franche n’est pas interdite dans une électrique, mais elle demande beaucoup d’énergie sur un temps court. À l’inverse, anticiper un ralentissement permet de récupérer une partie de cette énergie au freinage. La CLA propose plusieurs niveaux de régénération : D+ privilégie la roue libre, D offre un frein moteur modéré et D- active une conduite à une pédale jusqu’à l’arrêt.

Sur un freinage régénératif depuis 80 km/h, le mode D- immobilise l’auto sur environ 97 m. D demande 344 m et D+ laisse la voiture rouler sur une distance pouvant atteindre 1 740 m. Aucun réglage n’est universellement meilleur. En ville dense, D- réduit les sollicitations de la pédale de frein. Sur voie rapide vallonnée, D+ peut permettre de laisser filer le véhicule sans casser son élan. Le bon choix dépend de la circulation et du style de conduite.

Cette recherche de sobriété ne se réduit donc pas à une fiche technique. Elle associe mécanique, logiciel et habitudes de conduite. La performance la plus utile de la CLA n’est pas son accélération : c’est sa capacité à parcourir beaucoup de kilomètres avec chaque kilowattheure stocké.

Recharge Mercedes CLA 250+ : ce que signifient 320 kW et 22 minutes de 10 à 80 %

L’autonomie rassure, mais la recharge détermine le confort d’un déplacement long. La Mercedes CLA 250+ annonce jusqu’à 320 kW en courant continu, avec un passage théorique de 10 à 80 % en 22 minutes. Ce niveau de puissance la place parmi les modèles les mieux armés sur le papier. Il faut toutefois interpréter correctement cette information : une puissance maximale est un pic, pas une moyenne constante pendant toute la session.

Pour espérer s’en approcher, plusieurs conditions doivent être réunies. La borne doit délivrer une puissance suffisante, être correctement partagée entre les véhicules, fonctionner normalement et proposer une tension compatible. La batterie doit aussi être à la bonne température. Si elle est froide après une nuit d’hiver ou trop chaude après plusieurs centaines de kilomètres, le système peut réduire la puissance reçue pour protéger les cellules.

Le planificateur d’itinéraire a ici un rôle concret. Lorsqu’une borne rapide est intégrée à la destination, la voiture peut préparer la batterie avant l’arrivée. Cette opération, souvent appelée préconditionnement, consomme un peu d’énergie durant le trajet, mais elle peut faire gagner plusieurs minutes à la station. Pour un conducteur qui recharge occasionnellement sur autoroute, cela vaut souvent davantage que de chercher un record de puissance affichée sur l’écran.

À domicile ou sur une borne de destination, la CLA accepte jusqu’à 11 kW en courant alternatif. Une recharge complète de 0 à 100 % est donnée pour environ 9 heures. En pratique, ce scénario correspond bien à une nuit sur une installation adaptée. Pour 250 km quotidiens exceptionnels, une recharge complète n’est pas systématiquement nécessaire. À la consommation mixte mesurée, récupérer 100 km demande environ 14 kWh, auxquels s’ajoutent les pertes de charge.

Marc, artisan à Tours, parcourt 120 km les jours de chantier et dispose d’une borne de 7,4 kW à son domicile. Son besoin énergétique moyen se situe autour de 17 kWh par jour si l’on retient 14,1 kWh/100 km. Une recharge de deux heures et demie environ suffit donc à compenser son trajet, hors pertes. L’intérêt de la batterie de 85 kWh n’est pas de recharger systématiquement plus, mais d’offrir une réserve pour les imprévus et les déplacements interurbains.

Le coût dépend d’abord du lieu où vous branchez la voiture

La voiture électrique est généralement plus économique à l’usage lorsque la recharge s’effectue principalement à domicile, au travail ou sur une borne lente à tarif maîtrisé. Sur les stations rapides d’autoroute, le prix du kilowattheure peut être nettement plus élevé et varie selon l’opérateur, l’abonnement, l’horaire ou la puissance délivrée. Il faut donc vérifier le tarif affiché dans l’application ou sur la borne avant de lancer la session.

Pour estimer un budget, la méthode reste simple. Multipliez la consommation en kWh/100 km par le prix effectivement payé au kWh. Avec 17,4 kWh/100 km sur autoroute, chaque hausse de 0,10 euro par kWh augmente le coût de 1,74 euro aux 100 km. Cette règle permet d’éviter les comparaisons trompeuses entre un tarif domestique et une recharge express facturée plus cher.

Le réseau de recharge fait partie de la décision d’achat. Une alternative comme la Renault 5 électrique et ses tarifs répondra mieux à certains besoins urbains et à des budgets plus contenus, mais elle ne vise pas la même capacité de voyage. Dans le cas de la CLA, l’investissement se justifie surtout pour les automobilistes qui exploitent régulièrement son rayon d’action et sa recharge rapide. Une recharge très rapide est un avantage réel uniquement si les longs trajets font partie de votre vie automobile.

Mercedes CLA électrique au quotidien : confort, performances et limites familiales

Les chiffres de consommation ne suffisent pas à choisir une voiture. La Mercedes CLA doit aussi répondre aux usages de tous les jours : trajet urbain, conduite de nuit, installation d’un siège enfant, transport des câbles et dépassement sur route. Son gabarit de 4,72 m la place clairement parmi les berlines routières. Elle n’offre pas la même modularité qu’un SUV, mais son format explique une part de ses bons résultats aérodynamiques.

À bord, l’ambiance privilégie la technologie et la présentation. L’éclairage d’ambiance, les surfaces brillantes et la planche de bord très numérique donnent une identité forte à l’habitacle. Le système multimédia se montre réactif et lisible. Les fonctions essentielles liées à l’itinéraire et à l’énergie restent accessibles, ce qui est loin d’être anodin lorsqu’il faut identifier une borne, vérifier l’état de charge attendu ou adapter un arrêt.

Quelques détails d’ergonomie méritent néanmoins attention. Les commandes tactiles au volant demandent parfois davantage de précision qu’un bouton physique. La commande des vitres arrière impose également plusieurs manipulations. Ce sont des défauts secondaires sur une fiche technique, mais ils deviennent répétitifs dans la vraie vie. Avant l’achat, un essai voiture suffisamment long reste indispensable : dix minutes autour d’une concession ne révèlent ni l’ergonomie ni le confort réel sur route dégradée.

La CLA affiche 66 dB à 130 km/h lors des mesures, un niveau qui confirme une bonne insonorisation pour les grands trajets. Les aides à la conduite maintiennent correctement la trajectoire et réduisent la fatigue sur voie rapide, sans dispenser le conducteur de sa vigilance. Le freinage d’urgence depuis 130 km/h a nécessité 60 m, un résultat rassurant pour une auto de 1 980 kg en ordre de marche.

Des performances suffisantes, même sans effet spectaculaire

En mode Sport, le 0 à 100 km/h est relevé en 6,5 secondes, contre 7 secondes en mode Normal et 12,3 secondes en mode Eco. Le 80 à 120 km/h réclame 4,2 secondes en Sport. Ces valeurs garantissent des dépassements sereins et des insertions faciles sur autoroute. La poussée reste progressive, ce qui peut paraître moins spectaculaire que sur certaines électriques très démonstratives, mais contribue à un comportement fluide.

La transmission à deux rapports ne perturbe pas la conduite. Le changement intervient près de 110 km/h en forte accélération, mais il demeure discret. Sur une reprise à 80 % de batterie, le 80 à 120 km/h varie peu selon que la boîte doive rétrograder ou non : 5,5 secondes dans un cas, 5,3 dans l’autre. Cette différence est imperceptible au quotidien.

Le principal compromis concerne les places arrière. Le pavillon plongeant limite la sensation d’espace et le dégagement aux genoux reste modéré au regard de la longueur extérieure. Avec un siège bébé installé dos à la route, l’avancée du siège avant peut devenir nécessaire. Le coffre de 405 litres accueille une poussette compacte, mais son sous-plancher est limité. Le coffre avant de 101 litres est donc bienvenu pour les câbles de recharge ou de petits sacs.

Une famille avec deux adolescents, des bagages volumineux et des départs réguliers à quatre devra comparer soigneusement cette berline avec un SUV. Pour ce profil, l’autonomie ne compense pas forcément une banquette moins accueillante. À l’inverse, un couple, un parent avec un enfant ou un professionnel roulant beaucoup y trouvera une voiture particulièrement pertinente. La Mercedes CLA réussit comme routière efficiente ; elle doit être choisie pour cet usage précis, pas pour imiter la polyvalence d’un grand SUV.

Quelle autonomie attendre selon votre usage avec la Voiture de l’Année 2026 ?

Le bon chiffre d’autonomie dépend toujours du trajet envisagé. La Mercedes CLA 250+ peut annoncer 792 km WLTP dans une configuration favorable, 605 km sur une boucle mixte mesurée à 13 °C et environ 490 km sur autoroute. Ces trois valeurs ne se contredisent pas : elles répondent à trois méthodes différentes. Le WLTP sert à comparer les modèles. Le parcours mixte donne une indication d’usage polyvalent. Le trajet autoroutier correspond aux vacances, aux tournées professionnelles et aux liaisons interurbaines.

Pour un achat raisonné, il faut partir de ses propres déplacements. Un automobiliste qui parcourt 30 km par jour et recharge chez lui n’a pas nécessairement besoin de 85 kWh utiles. Il pourrait privilégier une voiture plus compacte, plus légère et moins coûteuse. À l’inverse, une personne qui réalise deux fois par mois des liaisons de 350 à 500 km appréciera la combinaison entre sobriété sur autoroute et recharge rapide.

La mobilité durable ne consiste pas à acheter le véhicule doté de la batterie la plus grande. Elle consiste à choisir un véhicule adapté, à limiter les consommations inutiles et à utiliser une recharge cohérente avec ses contraintes. Une berline très efficiente peut être plus pertinente qu’un véhicule plus lourd équipé d’un accumulateur massif, surtout lorsque l’usage repose sur des kilomètres d’autoroute fréquents.

Les conditions hivernales doivent aussi être intégrées à la décision. À température basse, le chauffage de l’habitacle, le maintien thermique de la batterie et une chaussée humide augmentent la demande d’énergie. Prévoir une marge de 15 à 25 % sur l’autonomie attendue lors d’un trajet froid est une approche prudente. Cette marge n’est pas propre à Mercedes : elle concerne toutes les voitures électriques, avec une amplitude variable selon la pompe à chaleur, le trajet et le style de conduite.

Le choix des roues peut également peser sur le bilan. Les pneus hiver, plus adaptés à la saison, peuvent faire légèrement augmenter la consommation. Ce surcoût énergétique est cependant préférable à une adhérence insuffisante. L’objectif n’est pas de préserver une valeur d’autonomie affichée à tout prix, mais de conserver une conduite sûre. Les aides électroniques et le freinage régénératif sont utiles, mais ils ne remplacent jamais des pneumatiques adaptés.

Une décision à prendre avec vos trajets, pas avec un record

La CLA 250+ rivalise désormais avec les références d’efficience. Elle dépasse en autonomie mixte mesurée le seuil des 600 km, à l’égal de certaines berlines beaucoup plus onéreuses. Elle fait aussi mieux que de nombreux crossovers sur voie rapide grâce à son profil bas. Pour un automobiliste tenté par un modèle plus haut, il peut être utile de comparer les compromis avec un Skoda Elroq et ses choix techniques, plus orienté vers la polyvalence pratique que vers la recherche d’autonomie maximale.

Le cas de Nicolas résume bien cette logique. Il habite en périphérie de Bordeaux, roule environ 22 000 km par an et effectue une fois par mois un aller-retour professionnel vers Toulouse ou Paris. Une compacte électrique avec 350 km d’autonomie réelle couvrirait son quotidien, mais imposerait plusieurs arrêts sur ses déplacements les plus longs. La CLA réduit la fréquence des charges, à condition que son budget d’achat et son besoin d’espace arrière restent compatibles avec le modèle.

Avant de signer, il est conseillé de vérifier la configuration exacte proposée : taille des jantes, équipement de pompe à chaleur selon version, puissance de recharge en courant alternatif, conditions de garantie de la batterie et solutions de recharge disponibles près du domicile. Ces éléments influencent davantage l’expérience quotidienne qu’une valeur maximale relevée dans des conditions idéales.

La Mercedes CLA apporte une réponse très convaincante à l’anxiété d’autonomie, sans prétendre convenir à tous les foyers. Son point fort est mesurable : elle consomme peu, y compris là où les voitures électriques dépensent le plus d’énergie. Pour les conducteurs qui privilégient les longues distances et l’efficacité énergétique, elle établit une référence crédible plutôt qu’un simple record d’homologation.

Quelle est l’autonomie réelle de la Mercedes CLA 250+ ?

Sur une boucle mixte mesurée à 13 °C, la Mercedes CLA 250+ atteint environ 605 km d’autonomie théorique avec une consommation de 14,1 kWh/100 km. L’autonomie varie selon la vitesse, la température, le relief et les équipements utilisés.

Combien consomme la Mercedes CLA électrique sur autoroute ?

Lors d’un parcours autoroutier de 500 km, la consommation réelle relevée est de 17,4 kWh/100 km. À 130 km/h stabilisés, la mesure instantanée atteint 18,3 kWh/100 km.

Combien de temps faut-il pour recharger la Mercedes CLA 250+ ?

La recharge en courant alternatif à 11 kW est annoncée en environ 9 heures de 0 à 100 %. Sur une borne rapide compatible, Mercedes annonce un passage de 10 à 80 % en 22 minutes avec un pic pouvant atteindre 320 kW, sous conditions favorables.

La Mercedes CLA est-elle adaptée aux familles ?

Elle convient à un couple, à un parent avec enfant ou à des voyageurs réguliers. Ses places arrière et son espace aux genoux sont toutefois moins généreux que ceux de certains SUV, notamment avec un siège bébé dos à la route.