Rimac : Découvrez l’intégralité de la gamme de véhicules du constructeur

En bref

• Rimac est un constructeur croate fondé en 2009, devenu une référence mondiale des hypercars et des technologies de propulsion électrique.
• La gamme historique repose sur la Concept One, la Concept S et la Nevera, cette dernière étant limitée à 150 exemplaires.
• La Nevera associe une batterie de 120 kWh, quatre moteurs électriques et une puissance annoncée de 1 914 ch.
• Rimac ne se limite pas à vendre des voitures : l’entreprise développe aussi des batteries, des groupes motopropulseurs et des composants pour l’industrie automobile.
• Depuis le rapprochement avec Bugatti en 2021, les deux marques restent distinctes, avec une production en Croatie pour Rimac et à Molsheim, en France, pour Bugatti.

Rimac : une gamme de véhicules électriques née de la haute performance

La gamme Rimac occupe une place à part dans l’automobile électrique. Elle ne vise ni les trajets quotidiens, ni l’accès au véhicule électrique pour le plus grand nombre. Le constructeur croate s’est construit sur un terrain beaucoup plus étroit : celui des hypercars produites en série limitée, où chaque choix technique sert la vitesse, l’endurance et la démonstration de savoir-faire.

Fondée en 2009 par Mate Rimac, l’entreprise s’est installée près de Zagreb, à Sveta Nedelja. À cette époque, les véhicules électriques restent surtout associés à des citadines modestes, conçues pour réduire les consommations urbaines. Rimac prend le contre-pied de cette image. Son idée est simple : l’électricité peut aussi alimenter des machines très rapides, très complexes et très coûteuses.

Le premier grand signal intervient en 2011, au salon de Francfort. Rimac y présente la Concept One, une supercar électrique annoncée avec 1 088 ch. Le chiffre paraît alors presque démesuré dans un marché où les modèles électriques de grande série dépassent rarement quelques dizaines de kilowatts. Pourtant, la démonstration n’est pas uniquement théorique : huit exemplaires de la Concept One seront produits.

Cette première voiture a une fonction précise. Elle sert à prouver la capacité de Rimac à concevoir un ensemble complet : batterie, logiciel de gestion énergétique, moteurs électriques, électronique de puissance, refroidissement et architecture de châssis. Dans une voiture thermique, un constructeur peut acheter son moteur à un spécialiste. Dans une hypercar électrique, la maîtrise du système complet devient un facteur déterminant.

Pour comprendre l’écart avec un véhicule familial, il suffit de comparer les usages. Une Renault Zoe électrique répond à une logique de déplacement quotidien, avec un coût d’usage contenu et une recharge pensée pour la maison, le travail ou les bornes publiques. Une Rimac, elle, cherche à délivrer sa puissance de façon répétée sur circuit, sans que la batterie, les moteurs ou les freins ne surchauffent après quelques accélérations. Ce n’est pas le même budget, ni le même cahier des charges.

Pourquoi Rimac ne fonctionne pas comme un constructeur généraliste

Une marque généraliste vend plusieurs carrosseries : citadine, berline, SUV, utilitaire ou break. Rimac ne suit pas ce modèle. Ses véhicules électriques sont fabriqués à très faible volume, avec une personnalisation poussée et des composants conçus spécifiquement pour chaque programme. Cette rareté explique une partie de leur tarif, mais aussi leur rôle : ces automobiles servent de vitrines technologiques.

Dans ce segment, la puissance maximale ne suffit pas. La vraie difficulté consiste à rendre cette puissance exploitable. Une automobile de plus de 1 000 ch doit transmettre son énergie au sol sans perdre l’adhérence, répartir le couple entre les roues et protéger ses éléments mécaniques. Rimac utilise donc une gestion électronique avancée, capable d’ajuster en quelques fractions de seconde le comportement des moteurs.

Le design participe aussi à cette logique. Les lignes très basses, les prises d’air et les surfaces travaillées ne sont pas seulement décoratives. À haute vitesse, l’aérodynamique stabilise la voiture, améliore le refroidissement et limite la consommation d’énergie liée à la résistance de l’air. Une hypercar électrique doit gérer une contrainte supplémentaire : une accélération très forte est facile à obtenir ponctuellement, mais difficile à maintenir sans échauffement excessif.

Un amateur de voitures de collection, appelons-le Marc, peut être tenté de réduire Rimac à une fiche technique spectaculaire. Ce serait passer à côté de l’essentiel. Pour lui, le sujet intéressant n’est pas seulement « combien de chevaux ? », mais « comment ces chevaux sont-ils produits, refroidis et contrôlés ? ». C’est là que se joue la valeur industrielle de la marque.

La Concept One a donc posé les fondations de l’identité Rimac : peu d’exemplaires, beaucoup de technologie et une recherche de performance mesurable. Le modèle suivant va pousser ce principe encore plus loin, avec une puissance accrue et une ambition nettement plus internationale.

Concept One et Concept S : les premières supercars électriques de Rimac

La Concept One n’est pas seulement le premier modèle de Rimac. Elle représente un jalon important dans l’histoire récente des supercars électriques. Lors de sa présentation à Francfort en 2011, les constructeurs traditionnels commencent à explorer l’électrification, mais rares sont ceux qui osent l’appliquer à un véhicule de très haute performance. Rimac choisit une voie risquée : développer son propre modèle plutôt que de se limiter à fournir des composants.

La puissance annoncée atteint 1 088 ch. Dans le monde des voitures électriques, cette valeur doit toujours être replacée dans son contexte. Un moteur électrique fournit son couple très rapidement, sans attendre une montée en régime comparable à celle d’un moteur thermique. Le conducteur dispose donc d’une poussée immédiate. Mais pour transformer cette force en accélération utile, il faut une motricité très précise et un système de contrôle sophistiqué.

La production de huit unités souligne le caractère expérimental et exclusif du programme. À ce niveau de volume, chaque exemplaire permet aussi de recueillir des données : températures des cellules, comportement du système de refroidissement, endurance des composants, réactions du châssis et efficacité des stratégies logicielles. Ces retours sont précieux pour un jeune constructeur qui ne possède pas des décennies d’archives techniques.

Concept S : une évolution plus légère et plus radicale

Rimac dévoile ensuite la Concept S, une interprétation plus radicale de la Concept One. Le modèle se distingue par une puissance portée à 1 365 ch et par une masse réduite. Seulement deux exemplaires sont prévus. Cette série extrêmement limitée donne une idée de la philosophie de l’entreprise : chaque voiture est autant un objet roulant qu’un laboratoire de développement.

Alléger une voiture électrique constitue un défi. Les batteries ajoutent une masse importante, car elles stockent l’énergie nécessaire à l’autonomie et à la puissance. Le constructeur doit donc compenser ailleurs, en travaillant notamment sur les matériaux, la structure du châssis et l’intégration des composants. La fibre de carbone, utilisée dans de nombreuses hypercars, permet de gagner des kilogrammes tout en conservant une bonne rigidité.

Une réduction de masse améliore plusieurs paramètres à la fois. La voiture accélère plus facilement, freine sur une distance plus courte et sollicite moins ses pneus. Elle peut aussi consommer un peu moins d’énergie à vitesse constante. En revanche, cette recherche demande des matériaux coûteux et des procédés de fabrication difficiles à industrialiser. C’est une des raisons pour lesquelles les solutions de Rimac ne peuvent pas être transposées directement à une voiture familiale vendue 30 000 euros.

La Concept S montre également que l’innovation automobile ne dépend pas uniquement de la capacité de la batterie. L’énergie stockée compte, mais la manière de la distribuer est tout aussi importante. Quatre moteurs, une électronique de puissance réactive et un logiciel de vectorisation du couple peuvent modifier profondément la sensation de conduite. Au lieu de transmettre la même force à toutes les roues, le système adapte en permanence le couple disponible selon l’adhérence et la trajectoire.

Cette approche intéresse toute l’industrie. Un SUV électrique, une berline sportive ou une voiture de compétition n’ont pas les mêmes réglages, mais ils peuvent partager des besoins identiques : optimiser la récupération d’énergie, préserver les cellules dans le temps et rendre la conduite stable sur sol humide. La technologie développée sur une supercar peut ainsi alimenter des projets beaucoup plus accessibles, même si l’on ne retrouve jamais le même niveau de puissance.

Ce que ces deux modèles ont apporté au constructeur Rimac

Les Concept One et Concept S ont donné à Rimac une visibilité internationale. Elles ont surtout établi une crédibilité technique. Une jeune entreprise peut annoncer des performances ; elle doit ensuite démontrer qu’elle sait fabriquer, refroidir, assembler et maintenir un véhicule complet. Les petites séries ont permis de franchir cette étape sans chercher artificiellement le volume.

Pour un acheteur, ces modèles ne constituent pas une alternative réaliste à une voiture de route. Ils éclairent toutefois une évolution plus large : les véhicules électriques ne se définissent plus seulement par leur sobriété énergétique. Ils peuvent aussi servir la compétition, l’image de marque et la recherche en ingénierie. Le prochain modèle de Rimac, la Nevera, transforme cet apprentissage en voiture de série limitée à l’ambition beaucoup plus structurée.

Rimac Nevera : autonomie, batterie et performances de l’hypercar électrique

Présentée initialement sous le nom de Concept_Two au salon de Genève en 2018, la voiture qui deviendra la Rimac Nevera incarne le passage de Rimac à une phase plus aboutie. Le prototype annonçait déjà 1 914 ch, 2 300 Nm de couple et une batterie de 120 kWh. En 2021, le programme prend la forme d’un modèle de production, limité à 150 exemplaires dans le monde.

Le nom Nevera fait référence à un phénomène météorologique violent de l’Adriatique. Ce choix est cohérent avec le positionnement de la voiture : une puissance très élevée, délivrée avec une intensité immédiate, mais encadrée par une électronique extrêmement élaborée. La Nevera ne cherche pas à imiter une hypercar thermique. Elle utilise les caractéristiques propres de l’électricité, notamment la disponibilité instantanée du couple.

Une batterie de 120 kWh, mais une autonomie à lire avec méthode

Le concept présenté en 2018 annonçait environ 650 km selon le cycle NEDC, pour New European Driving Cycle. Cette ancienne procédure d’homologation européenne est moins représentative que le cycle WLTP, pour Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, utilisé aujourd’hui pour comparer les véhicules neufs en Europe. Il faut donc éviter de lire ces 650 km comme une autonomie garantie dans toutes les conditions.

Dans la pratique, l’autonomie d’une hypercar dépend fortement de la vitesse, de la température, du type de route et du rythme de conduite. À vitesse stabilisée, une grande batterie peut offrir une réserve conséquente. Sur circuit ou lors d’accélérations répétées, la consommation grimpe très vite. C’est le cas pour toutes les voitures, mais l’effet est plus visible avec une machine capable de mobiliser une puissance aussi élevée.

Le cas de Marc illustre cette différence. S’il utilise une voiture électrique familiale pour parcourir 300 km sur autoroute, son principal sujet sera le temps d’arrêt et le réseau de recharge. S’il utilisait une Nevera sur une journée circuit, il devrait surtout surveiller la température de la batterie, l’usure des pneumatiques et la disponibilité d’une infrastructure de charge adaptée. L’autonomie n’a pas le même sens selon le contexte.

La capacité de 120 kWh ne sert pas uniquement à rouler loin. Elle permet aussi de fournir une intensité électrique très élevée pendant de courtes séquences. C’est une nuance importante. Dans une voiture de grande série, une batterie plus grande vise souvent à rassurer sur les longs trajets. Dans une hypercar, elle devient aussi un réservoir de puissance et un composant structurel qui influence l’équilibre de l’auto.

Le prix et la rareté : une automobile hors marché courant

La Nevera a été annoncée à 2 millions d’euros l’unité, hors personnalisation éventuelle. Ce tarif place le modèle dans un univers très éloigné des choix rationnels d’un automobiliste. Il ne faut donc pas l’évaluer avec les mêmes critères qu’une berline électrique ou qu’un SUV. Son prix reflète la fabrication en très petite série, les matériaux employés, le développement logiciel et la recherche menée autour de chaque composant.

Cette singularité ne rend pas le modèle sans intérêt pour le public. La Nevera agit comme une vitrine. Elle montre jusqu’où peut aller une chaîne de traction électrique lorsqu’un constructeur concentre ses moyens sur la performance. Elle nourrit également l’imaginaire automobile : après un siècle dominé par le bruit, les vibrations et les moteurs à combustion, une autre forme de voiture sportive a trouvé sa place.

La Nevera apporte ainsi une réponse concrète à une question fréquente : l’électrique peut-elle être désirable pour des passionnés de conduite ? Oui, mais pas nécessairement pour les mêmes raisons qu’une voiture thermique. Ici, le plaisir repose sur la précision, la poussée instantanée et la finesse de la technologie embarquée.

Rimac Technology : la technologie qui dépasse les propres véhicules du constructeur

Réduire Rimac à ses hypercars serait incomplet. Le groupe a développé une activité technologique qui compte autant que ses propres voitures : Rimac Technology. Cette branche conçoit notamment des batteries, des groupes motopropulseurs et des composants électroniques destinés à d’autres industriels. C’est un élément décisif pour comprendre le modèle économique de l’entreprise.

Produire 150 hypercars ne suffit pas à installer seul un grand acteur industriel. En revanche, fournir des solutions à plusieurs constructeurs permet de valoriser le savoir-faire acquis sur les projets les plus exigeants. Cette organisation rappelle un principe courant dans l’industrie automobile : certains acteurs sont visibles par leurs modèles, mais leur influence réelle se mesure aussi dans les pièces et logiciels qui circulent d’une marque à l’autre.

Pourquoi les batteries et les logiciels sont stratégiques

Une batterie n’est pas simplement un grand bloc qui stocke de l’électricité. Elle rassemble des cellules, des modules, des connexions, un système de refroidissement, des capteurs et un logiciel de contrôle. Le BMS, ou Battery Management System, surveille notamment les températures, les tensions et l’état de charge. Sans cette gestion fine, une batterie peut perdre en efficacité, en durabilité ou en sécurité.

Dans les véhicules électriques de forte puissance, la chaleur devient une contrainte centrale. Une accélération rapide demande un courant important. La recharge rapide en demande également. Le système doit donc évacuer les calories sans pénaliser excessivement le poids, l’encombrement ou l’aérodynamique. Cette expertise est utile à une hypercar, mais aussi à une berline haut de gamme, à un utilitaire ou à un SUV électrique.

La technologie de propulsion comprend aussi les moteurs et les onduleurs. L’onduleur transforme le courant continu de la batterie en courant alternatif pour alimenter les moteurs. Son rendement influence directement l’autonomie et les performances. Gagner quelques points d’efficacité sur cet élément peut avoir des effets concrets : moins d’énergie perdue, moins de chaleur à dissiper et une meilleure disponibilité de puissance.

Les logiciels jouent enfin un rôle grandissant. Ils déterminent la répartition du couple, les modes de conduite, la récupération d’énergie au freinage et la protection des organes. Dans une voiture à plusieurs moteurs, cette intelligence embarquée devient le chef d’orchestre du véhicule. C’est aussi l’une des raisons pour lesquelles la notion de constructeur évolue : la valeur ne réside plus seulement dans le moteur ou la carrosserie, mais dans l’intégration de systèmes complexes.

Un contraste utile avec les modèles électriques de grande série

Cette expertise ne signifie pas que chaque automobiliste a besoin d’une technologie issue de l’hypercar. Pour une famille qui compare une compacte ou un SUV, il faut d’abord examiner l’autonomie réelle, l’espace à bord, le prix, la recharge et la garantie. Le niveau de puissance vient bien après. Un Ford Mustang Mach-E électrique, par exemple, se juge avant tout sur sa capacité à couvrir des trajets quotidiens et routiers dans de bonnes conditions de confort.

Rimac intervient donc à une autre échelle. La marque pousse les limites techniques, tandis que les constructeurs de volume cherchent à équilibrer coût, production, réseau après-vente et simplicité d’usage. Ces deux réalités sont complémentaires. L’une teste des solutions à la frontière de la performance ; l’autre les simplifie, les fiabilise et les rend progressivement accessibles.

Pour le lecteur, l’enseignement est clair : ne pas confondre l’image spectaculaire d’une hypercar avec les critères d’achat d’un véhicule courant. Mais il serait tout aussi réducteur d’ignorer le rôle de ces laboratoires roulants. Les avancées en matière de batterie, de refroidissement et de contrôle moteur peuvent finir par profiter à un ensemble beaucoup plus large de l’industrie automobile.

Bugatti Rimac et l’avenir de la gamme Rimac dans l’industrie automobile

En 2018, Porsche prend une participation de 10 % dans Rimac. Cette entrée au capital confirme que le jeune constructeur croate n’est plus seulement perçu comme un artisan de voitures rares. Il devient un partenaire crédible sur les technologies électriques. Trois ans plus tard, cette relation industrielle prend une dimension nouvelle avec le rapprochement entre Bugatti Automobiles et Rimac Automobili.

En 2021, la coentreprise Bugatti Rimac est créée. Elle est basée à Sveta Nedelja, en Croatie. L’opération est portée par Porsche : Bugatti passe sous le contrôle de Mate Rimac, tandis que Porsche accroît sa place dans l’écosystème Rimac, qui inclut Rimac Technology. Cette organisation peut sembler complexe, mais son principe est assez lisible : réunir des compétences très différentes sans effacer les identités de marque.

Deux marques distinctes, deux héritages automobiles

Bugatti et Rimac partagent le sommet du marché automobile, mais elles n’ont pas la même histoire. Bugatti porte un patrimoine français ancien, associé aux moteurs thermiques très puissants, aux productions ultra-limitées et à la recherche d’un luxe extrême. Rimac représente une trajectoire plus récente, fondée sur les véhicules électriques, les logiciels et l’innovation industrielle croate.

Les marques continuent de fonctionner séparément. Rimac conserve son ancrage de production près de Zagreb. Bugatti maintient son site de Molsheim, en France, ainsi que son réseau de distribution. Cette séparation compte pour les clients et les collectionneurs : l’identité d’un modèle Bugatti ne se confond pas avec celle d’une Nevera, même si des synergies techniques ou industrielles peuvent exister au niveau du groupe.

Cette coexistence montre aussi que la transition énergétique ne suit pas une trajectoire unique. Certains constructeurs choisissent une électrification progressive, parfois hybride. D’autres se concentrent sur le tout électrique. D’autres encore maintiennent une offre thermique très spécifique tout en préparant de nouvelles solutions. Pour le grand public, ce paysage peut sembler mouvant, mais il révèle surtout l’ampleur des investissements nécessaires dans la mobilité.

Quelle lecture pour les passionnés et les acheteurs en 2026 ?

En 2026, Rimac reste un constructeur de niche. Sa gamme ne propose pas de citadine, de SUV ou de berline familiale. Il ne faut donc pas chercher dans son catalogue une rivale directe aux modèles de grande série. Son rôle se situe ailleurs : développer des démonstrateurs de performance et fournir une technologie susceptible d’alimenter d’autres programmes automobiles.

Pour un passionné, la Nevera donne une indication sur le potentiel de l’électrique à très haut niveau. Pour un acheteur de véhicule courant, elle apporte une lecture différente : le secteur avance vite sur les batteries, le pilotage électronique et les chaînes de traction. Cela ne garantit ni des prix bas ni une recharge parfaite partout, mais cela explique pourquoi les modèles récents progressent sur l’efficience et l’agrément.

Le fil conducteur reste le même depuis la Concept One : Rimac utilise une automobile rare pour rendre visibles des capacités industrielles bien plus larges. Derrière les chiffres de puissance se trouvent des compétences en stockage d’énergie, en logiciel et en intégration mécanique. C’est cette combinaison, davantage que le seul record de puissance, qui définit la place de Rimac dans l’avenir des supercars.

Quels sont les principaux modèles de la gamme Rimac ?

La gamme historique comprend la Concept One, produite à huit exemplaires, la Concept S limitée à deux unités, puis la Nevera, modèle de série dérivé de la Concept_Two et limité à 150 exemplaires.

Quelle est la puissance de la Rimac Nevera ?

La Nevera annonce une puissance maximale de 1 914 ch. Cette valeur s’accompagne d’une architecture électrique très complexe, conçue pour gérer la motricité, le refroidissement et la délivrance du couple.

Quelle autonomie annonce la Rimac Nevera ?

Le prototype Concept_Two annonçait environ 650 km selon l’ancien cycle NEDC avec une batterie de 120 kWh. Cette donnée ne doit pas être comparée directement à une autonomie WLTP moderne ni à un usage sur circuit.

Quel est le prix de la Rimac Nevera ?

Lors de son lancement, la Nevera était annoncée à 2 millions d’euros l’unité, avant éventuelle personnalisation. Son tarif correspond à une fabrication très limitée et à une technologie développée spécifiquement pour une hypercar.

Rimac fabrique-t-il seulement des voitures ?

Non. Rimac développe également, via Rimac Technology, des batteries, des systèmes de propulsion électrique et des composants pour d’autres acteurs de l’industrie automobile.