BMW Vision Neue Klasse X : découvrez le design futuriste du prochain SUV électrique à l’hélice

En bref

• La BMW Vision Neue Klasse X a servi de laboratoire esthétique et technique au futur BMW iX3 électrique.
• Son design futuriste remet au centre une calandre plus fine, éclairée, et des proportions de SUV BMW immédiatement reconnaissables.
• L’habitacle annonce le système BMW Panoramic Vision, qui projette les informations de conduite sur toute la largeur basse du pare-brise.
• La plateforme Neue Klasse repose sur une architecture 800 volts, des cellules cylindriques et une recharge annoncée jusqu’à 300 km récupérés en 10 minutes dans des conditions favorables.
• Pour un automobiliste, le vrai enjeu n’est pas seulement le style : cette génération doit améliorer l’autonomie, le temps de recharge et l’espace disponible à bord.

BMW Vision Neue Klasse X : le design futuriste qui prépare le prochain SUV électrique

La BMW Vision Neue Klasse X n’est pas un simple exercice de salon. Ce concept dévoilé par la marque allemande a posé les repères visuels du futur SUV électrique de la famille iX3, désormais au cœur de la stratégie électrique de l’hélice BMW. Son rôle est clair : montrer comment le constructeur entend concilier une silhouette de SUV statutaire, une meilleure efficacité énergétique et une identité de marque moins démonstrative que certains modèles récents.

Au premier regard, les codes BMW restent lisibles. Le long capot, les épaules marquées, le montant arrière massif et le célèbre décroché Hofmeister au niveau de la vitre latérale rappellent l’histoire des modèles X. Depuis le premier X5, apparu à la fin des années 1990, BMW associe le SUV à une position de conduite haute et à un dessin relativement dynamique. La Vision Neue Klasse X conserve cette base, mais en retire une partie des artifices : moins de lignes décoratives, moins d’éléments noirs rapportés, et des volumes plus nets.

Cette sobriété n’a rien d’anodin sur une voiture électrique. Chaque détail de carrosserie peut influer sur le flux d’air, donc sur la consommation à vitesse stabilisée. Sur autoroute, un véhicule haut et large dépense davantage d’énergie pour fendre l’air qu’une berline basse. Réduire les turbulences autour des roues, lisser les poignées ou affiner certains raccords de carrosserie permet de récupérer quelques kilomètres d’autonomie sans agrandir la batterie. C’est moins spectaculaire qu’un écran géant, mais beaucoup plus utile au quotidien.

La face avant constitue le changement le plus visible. Les deux haricots emblématiques de BMW deviennent plus étroits et disposés à la verticale. Ils sont entourés d’un éclairage qui rend la signature lumineuse identifiable la nuit. Le résultat évoque à la fois les BMW des années 1970 et le concept Garmisch dessiné par Marcello Gandini pour Bertone en 1970. Cette référence historique ne transforme pas le modèle en véhicule rétro : elle permet plutôt de reconnecter le futur SUV électrique à une période où les BMW misaient sur des proportions simples et une calandre contenue.

Le contraste avec certains véhicules thermiques ou électriques de la gamme récente est évident. Les haricots n’occupent plus toute la proue. Sur un modèle électrique, la calandre n’a plus besoin de laisser passer autant d’air vers un moteur thermique. Elle devient surtout une surface d’identité visuelle et un emplacement possible pour des capteurs. BMW exploite donc cette liberté technique pour modifier son langage stylistique, sans renoncer au signe le plus reconnaissable de l’hélice BMW.

Les optiques adoptent deux lames lumineuses horizontales de chaque côté. Cette organisation crée un regard plus calme et plus précis. Le capot reçoit également un embossage central, autre marqueur classique de la maison. Les rétroviseurs-caméras visibles sur le concept restent en revanche peu probables sur le véhicule de grande série : ils peuvent améliorer l’aérodynamisme, mais coûtent cher, compliquent la réparation et ne convainquent pas toujours les conducteurs habitués à juger les distances dans un miroir conventionnel.

Pour illustrer l’usage réel, prenons le cas de Lucie, qui remplace un SUV diesel de 2018 par une voiture électrique familiale. Son premier critère n’est pas de savoir si le capot est spectaculaire. Elle cherche un véhicule facile à placer dans un parking, suffisamment lumineux à bord pour les trajets avec deux enfants et moins pénalisant sur voie rapide. Les surfaces vitrées généreuses et les montants affinés du concept répondent davantage à cette attente que les démonstrations esthétiques sans effet pratique.

Le concept mise aussi sur des vitrages sans cadre et sur une ceinture de caisse moins lourde visuellement. Ces choix cherchent à faire entrer plus de lumière dans l’habitacle et à réduire l’impression de masse extérieure. Le SUV reste imposant, mais il paraît moins fermé qu’un modèle aux vitres étroites. Pour les passagers arrière, notamment, cette perception compte lors de longs parcours.

Le style de la Vision Neue Klasse X sert donc un objectif double : préserver les repères de BMW tout en adaptant la carrosserie aux contraintes d’une mobilité durable. L’identité ne repose plus uniquement sur la puissance affichée ou sur des prises d’air inutiles ; elle passe aussi par l’efficience et la lisibilité des formes. Le futur iX3 devra confirmer que cette épure reste crédible une fois confrontée aux normes, aux capteurs et aux contraintes de production.

Vision Neue Klasse X : une silhouette BMW pensée pour l’efficacité d’un SUV électrique

Le dessin d’un SUV électrique ne se limite pas à remplacer une calandre par un panneau lisse. Pour préserver une autonomie correcte, les ingénieurs doivent travailler sur la forme générale, les roues, les soubassements et la circulation de l’air autour des montants. La BMW Vision Neue Klasse X donne précisément l’impression d’avoir été conçue avec cette logique. Ses proportions sont celles d’un SUV familial premium, mais son traitement extérieur vise un meilleur rendement énergétique que les architectures multi-énergies précédentes.

La plateforme qui équipait certains BMW compacts permettait de produire différentes motorisations sur une base commune. Cette solution réduit les coûts industriels, mais elle impose aussi des compromis. Un plancher doit parfois accueillir un tunnel central prévu à l’origine pour une transmission thermique. L’espace situé sous le capot n’est pas toujours exploité de manière optimale. Et la batterie doit composer avec une architecture qui n’a pas été imaginée uniquement pour elle.

La Neue Klasse doit rompre avec cette logique. Sa base électrique dédiée, souvent appelée architecture « skateboard », place le pack de batteries sous le plancher et rapproche les composants lourds du centre du véhicule. Cela améliore l’équilibre des masses et libère de l’espace pour les occupants. Sur un SUV, le gain peut se traduire par une banquette plus habitable, un sol plus plat et un coffre mieux dessiné. Il ne faut toutefois pas promettre un volume précis avant les données définitives de série : un concept ne livre pas toujours les cotes d’un véhicule commercialisé.

Des choix de carrosserie qui ont un effet concret sur les trajets

Le montant arrière robuste est typique des BMW X, mais il est ici associé à des surfaces plus tendues. Cette combinaison permet de conserver une silhouette protectrice sans multiplier les ruptures de lignes. Les jantes aérodynamiques, le diffuseur arrière et le soubassement caréné sont moins visibles que les phares, pourtant leur rôle est déterminant à 110 ou 130 km/h. À ces vitesses, la résistance de l’air devient la principale source de consommation.

Un exemple simple permet de mesurer l’enjeu. Un conducteur qui consomme 18 kWh/100 km sur route avec un SUV électrique de batterie utile de 90 kWh dispose théoriquement de 500 km avant marge de sécurité. Si la consommation grimpe à 23 kWh/100 km sur autoroute froide et chargée, cette distance tombe sous les 400 km. Une amélioration aérodynamique de quelques pourcents n’efface ni le vent ni le chauffage, mais elle peut réduire le nombre d’arrêts sur un grand départ.

Cette recherche d’efficience s’inscrit dans une évolution plus large de l’innovation automobile. Les constructeurs ne cherchent plus seulement à ajouter de la puissance ou des équipements. Ils doivent réduire les pertes d’énergie à chaque étape : dans la batterie, dans l’électronique de puissance, dans les moteurs et dans l’aérodynamique. Le résultat final se juge sur une fiche technique, mais aussi sur la capacité du véhicule à tenir une vitesse de croisière sans faire exploser sa consommation.

La Vision Neue Klasse X conserve une posture musclée. C’est important pour BMW, dont la clientèle attend encore une certaine présence visuelle. Pourtant, le concept évite de transformer chaque détail en signal agressif. Cette retenue pourrait être une réponse aux attentes d’automobilistes qui souhaitent une voiture électrique premium sans chercher à afficher un statut trop démonstratif. Un SUV peut rester haut sur roues et pratique sans adopter les artifices d’un véhicule de compétition.

La question du poids reste centrale. Une grande batterie augmente l’autonomie, mais elle alourdit le véhicule, augmente le coût des matières premières et peut réduire le bénéfice énergétique réel en ville. BMW annonce une nouvelle génération de cellules plus dense, ce qui doit permettre de stocker davantage d’énergie dans un volume comparable. L’équilibre à trouver est délicat : une batterie massive peut rassurer sur le papier, alors qu’une meilleure efficience et une recharge rapide répondent souvent mieux aux besoins de déplacement.

Pour une famille qui effectue 40 km par jour et deux longs trajets mensuels, la meilleure solution ne consiste pas automatiquement à viser la plus grande capacité disponible. Il faut regarder le réseau de recharge habituel, l’accès à une prise ou à une borne à domicile, le coût de l’électricité et la fréquence réelle des départs en vacances. Les acheteurs qui veulent approfondir cette question peuvent consulter les aides à l’achat d’un véhicule électrique, en vérifiant les conditions applicables au moment de la demande.

La Vision Neue Klasse X montre ainsi que la forme et la technique avancent ensemble. Un SUV électrique convaincant ne se reconnaît pas seulement à ses écrans ou à son accélération, mais à sa capacité à transporter ses occupants loin avec une énergie mieux utilisée.

BMW Panoramic Vision : l’habitacle du SUV électrique sans compteur traditionnel

L’habitacle de la BMW Vision Neue Klasse X est presque plus important que sa carrosserie. Le concept annonce une rupture dans la manière d’afficher les informations de conduite. Au lieu de placer un grand combiné numérique juste derrière le volant, BMW regroupe les données essentielles dans une projection étendue au bas du pare-brise. Ce dispositif porte le nom de BMW Panoramic Vision.

Le principe est simple à décrire : la vitesse, l’autonomie, les alertes utiles et certaines indications de navigation apparaissent dans le champ de vision naturel du conducteur. La bande noire intégrée à la base du pare-brise améliore la lisibilité de la projection. Le but n’est pas d’ajouter un gadget visuel, mais de limiter les mouvements des yeux entre la route, le compteur et l’écran central.

Cette approche rappelle les affichages tête haute, déjà connus dans l’automobile, mais avec une ambition plus large. Un affichage tête haute classique projette souvent la vitesse ou les instructions de navigation devant le conducteur. Ici, l’idée consiste à utiliser toute la largeur disponible, avec une hiérarchie configurable. Les données ne doivent cependant pas devenir envahissantes. Un pare-brise chargé d’icônes peut distraire au lieu d’aider, surtout de nuit ou sous la pluie.

Une ergonomie réglable plutôt qu’un écran imposé

BMW prévoit de laisser le conducteur organiser certaines informations depuis l’écran central. Le concept présenté repose sur des gestes simples : un balayage vers le bas permet d’ouvrir les réglages, puis les widgets peuvent être déplacés. Cette logique est familière à toute personne utilisant un smartphone, mais son intérêt dans une voiture dépend de sa simplicité réelle. Les réglages doivent être effectués à l’arrêt ou par le passager, pas pendant une insertion sur voie rapide.

Le bon usage serait de créer deux ou trois configurations et de ne plus y toucher. Par exemple, un conducteur effectuant chaque matin le même trajet domicile-travail pourrait garder la vitesse, l’état de charge et les alertes de circulation. Pour un voyage de 700 km, il peut privilégier l’autonomie estimée, la puissance de recharge attendue à la prochaine halte et le guidage. Cette personnalisation évite de noyer tout le monde sous les mêmes menus.

Le tableau de bord conserve un écran tactile central, indispensable pour la navigation, la musique, les réglages de recharge ou la caméra de recul. L’erreur serait de croire qu’un habitacle minimaliste signifie l’absence de commandes. La qualité d’un système se mesure plutôt à sa capacité à rendre les fonctions fréquentes accessibles en peu d’étapes. Régler la température ou désembuer le pare-brise ne doit jamais réclamer une longue recherche dans un menu.

BMW associe cette interface à une planche de bord très dépouillée. Les textiles prennent la place de nombreuses surfaces plastiques brillantes. Des teintes claires, un toit panoramique et une banquette arrière dotée de coussins créent une ambiance de salon, sans prétendre reproduire un intérieur domestique dans une voiture. Cette orientation répond aussi à une réalité d’usage : les matériaux sombres et laqués sont certes valorisants en photo, mais ils montrent vite poussière, traces de doigts et rayures.

Le retour du tissu mérite d’être regardé avec pragmatisme. Il peut améliorer le confort visuel et réduire la sensation de froideur, mais son entretien reste un point à vérifier sur le véhicule final. Une famille avec enfants, un chien ou un usage professionnel ne juge pas un revêtement comme un visiteur de salon automobile. La résistance aux taches, la disponibilité des pièces de remplacement et le nettoyage sont des critères au moins aussi importants que le dessin du motif.

Le système d’éclairage d’ambiance pourrait aussi devenir un outil de sécurité. Le concept imagine des couleurs projetées sur la planche de bord pour accompagner une situation : guidage urbain, avertissement ou changement de mode. Une lumière rouge peut attirer l’attention en cas de risque, tandis qu’une indication plus neutre évite la surcharge visuelle. Là encore, l’efficacité dépendra d’une calibration prudente. Un signal lumineux ne doit pas concurrencer les alertes sonores ni produire de fausses urgences.

Pour Damien, conducteur régulier entre Lyon et Grenoble, l’intérêt d’une telle architecture est concret. Sur son trajet quotidien, il n’a pas besoin d’une carte géante ni de statistiques énergétiques détaillées. Il veut voir la vitesse, l’autonomie restante et une alerte lorsque la météo réduit la visibilité. En partant le week-end, il veut surtout savoir si l’arrêt de recharge planifié est pertinent. La technologie avancée est utile quand elle sélectionne la bonne information au bon moment, pas lorsqu’elle réclame une attention permanente.

La Vision Neue Klasse X défend donc une conception plus calme du numérique embarqué. Elle ne renonce pas aux écrans, mais elle cherche à remettre la route au centre. Pour une marque dont l’histoire repose largement sur le plaisir de conduire, ce changement d’interface est aussi un changement de priorité : l’écran ne doit plus être l’objet principal du cockpit.

Plateforme Neue Klasse BMW : batterie, recharge 800 volts et autonomie du futur iX3

Le point le plus décisif de la Vision Neue Klasse X ne se voit pas depuis le trottoir. Il se situe sous la carrosserie : la nouvelle plateforme électrique Neue Klasse. BMW la présente comme le socle de sa prochaine génération de véhicules électriques. Elle doit remplacer progressivement des architectures conçues pour accueillir plusieurs types de motorisations et offrir une base plus cohérente pour les batteries, les moteurs, le logiciel et la recharge.

Cette mutation est industrielle autant que technique. Une plateforme dédiée permet de dimensionner les supports de batterie, les chemins de câbles, le système de refroidissement et les zones de déformation autour d’un véhicule électrique. Elle simplifie aussi l’intégration d’un plancher plat. Pour l’utilisateur, le bénéfice attendu se résume en trois points : davantage d’autonomie utile, des arrêts de recharge plus courts et une meilleure exploitation de l’espace intérieur.

BMW a annoncé le passage à une architecture électrique de 800 volts. La tension ne doit pas être confondue avec la puissance de recharge affichée en kilowatts. Une architecture 800 volts peut faciliter le transfert d’une forte puissance avec moins d’intensité électrique, ce qui aide à limiter certains échauffements et à réduire la masse des câbles. Mais le résultat dépend aussi de la borne, de la température de la batterie, de son état de charge et de la courbe de recharge programmée par le constructeur.

La promesse de récupérer jusqu’à 300 km d’autonomie en 10 minutes doit donc être lue avec méthode. Elle correspond à des conditions optimales : borne très puissante, batterie préconditionnée, plage de charge basse et calcul d’autonomie selon une méthode normalisée. Sur un trajet réel, l’arrêt peut être plus long. Il faut compter le temps pour sortir de l’autoroute, se garer, lancer la session, accompagner les passagers et reprendre la route. Cela ne remet pas en cause le progrès, mais évite de transformer une valeur de laboratoire en garantie universelle.

Le concept affichait environ 600 km d’autonomie au tableau de bord. Cette donnée devait être considérée comme une indication de démonstration, non comme une homologation définitive. BMW a depuis confirmé que la génération Neue Klasse vise une progression sensible de l’autonomie et de l’efficience. Pour comparer les véhicules, il reste nécessaire de regarder la valeur WLTP, c’est-à-dire le cycle d’homologation européen, puis de la rapprocher de ses propres usages : température hivernale, autoroute, relief, coffre chargé et fréquence des trajets courts.

Des cellules cylindriques pour augmenter la densité énergétique

BMW mise sur des cellules cylindriques de nouvelle génération, alors que de nombreux packs précédents utilisaient des cellules prismatiques. La forme de la cellule ne suffit pas à dire si une batterie est bonne ou mauvaise. Ce qui compte est l’ensemble : chimie utilisée, densité énergétique, refroidissement, vitesse de charge, durée de vie et capacité à être réparée ou recyclée. La marque annonçait une densité énergétique améliorée d’environ 20 % par rapport à la génération concernée.

Une densité supérieure peut permettre deux stratégies. La première consiste à conserver une batterie de taille proche tout en augmentant l’autonomie. La seconde vise à réduire la masse ou le volume du pack à autonomie équivalente. Dans une logique de mobilité durable, la seconde option mérite autant d’attention que la première. Embarquer plus d’énergie est pratique, mais utiliser moins d’énergie pour le même trajet reste préférable.

Le futur iX3 issu de cette orientation doit également employer de nouveaux calculateurs centralisés et un câblage simplifié. Réduire le nombre d’unités de contrôle peut alléger le véhicule et faciliter la mise à jour logicielle. Là encore, la promesse doit être vérifiée sur le produit de série : une voiture connectée ne devient pas automatiquement plus simple parce qu’elle contient moins de boîtiers. L’interface, la fiabilité des mises à jour et la disponibilité des réparations comptent tout autant.

BMW évoque aussi une capacité à accueillir jusqu’à quatre moteurs électriques et une puissance cumulée dépassant 1 300 ch pour certaines déclinaisons très performantes. Cette possibilité montre la marge technique de la plateforme, notamment pour les futures versions M. Elle ne doit pas faire oublier l’essentiel pour la majorité des acheteurs : une puissance raisonnable, une motricité fiable sur route mouillée et une consommation maîtrisée sont plus utiles qu’un chiffre d’accélération spectaculaire.

Dans le cas d’un trajet Paris-Bordeaux d’environ 590 km, un SUV électrique capable de parcourir réellement 350 à 400 km d’autoroute avant recharge, selon la saison, peut nécessiter une pause bien planifiée. Avec une batterie préconditionnée et une courbe de charge rapide, un arrêt de 20 à 30 minutes peut suffire pour repartir avec une marge confortable. La plateforme Neue Klasse sera jugée sur cette expérience concrète : moins de temps à surveiller la borne, davantage de temps à voyager normalement.

Futur BMW iX3 Neue Klasse : production, usages et critères d’achat en 2026

Le lien entre le concept Vision Neue Klasse X et le BMW iX3 de nouvelle génération dépasse largement une question de style. Le SUV de série doit être l’un des premiers véhicules à matérialiser la nouvelle base technique du groupe. Sa production est associée au site de Debrecen, en Hongrie, où BMW a implanté une usine conçue pour accompagner ce virage électrique. Le projet comprend également une production de batteries à proximité, afin de réduire certains transports entre l’assemblage des cellules et celui des véhicules.

Il faut toutefois distinguer une ambition industrielle d’une promesse environnementale complète. Produire plus près du lieu d’assemblage peut réduire des kilomètres logistiques, mais l’empreinte finale dépend aussi de l’extraction des matériaux, de la fabrication des cellules, du mix électrique utilisé et de la durée de vie de l’auto. Une énergie propre ne se résume pas à l’absence d’émissions à l’échappement. Elle dépend en grande partie de la manière dont l’électricité est produite et consommée pendant des années.

En France, l’intérêt climatique d’une voiture électrique est généralement renforcé par un mix électrique peu carboné en comparaison de nombreux pays européens. Cela ne dispense pas de s’interroger sur la taille du véhicule. Un SUV lourd de grande puissance consommera toujours davantage qu’une compacte efficiente. Le bon raisonnement consiste à choisir un gabarit adapté aux besoins réels : cinq places et un coffre pour une famille qui voyage régulièrement, oui ; surdimensionnement systématique, pas forcément.

Le futur iX3 devra aussi se situer face à une concurrence de plus en plus dense. Les acheteurs ne comparent plus seulement les performances et le prestige d’un badge. Ils regardent la vitesse de recharge, l’accès au service après-vente, la clarté du système multimédia, le prix de l’assurance et la valeur de revente. La performance électrique n’est plus une curiosité, comme l’avait montré la BMW i8 dans une approche très différente ; son évolution technique reste visible dans cette analyse de la BMW i8 et de ses performances électrifiées.

Avant de choisir un SUV électrique premium, vérifier les conditions de recharge

Le budget de recharge est souvent plus déterminant que le design au moment de signer. Une recharge à domicile, lorsqu’elle est possible, permet en général de profiter d’un coût au kilowattheure inférieur à celui de la recharge rapide sur autoroute. À titre d’exemple, un SUV consommant 20 kWh/100 km coûte 4 euros aux 100 km si l’électricité est facturée 0,20 euro/kWh, contre 12 euros aux 100 km à 0,60 euro/kWh. Ces montants sont des illustrations : les tarifs changent selon le contrat, l’opérateur, l’horaire et la puissance appelée.

Pour une copropriété, la première question n’est donc pas « quelle borne choisir ? », mais « quel est le chemin administratif et électrique jusqu’à ma place ? ». Le droit à la prise, les capacités du tableau électrique, la gestion collective et le comptage individuel peuvent modifier fortement le calendrier. Un grand SUV à recharge rapide reste utilisable sans borne privée, mais l’expérience devient plus confortable et plus économique si une solution régulière existe près du domicile ou du travail.

La BMW Vision Neue Klasse X suggère un véhicule taillé pour les longs trajets, mais son usage quotidien peut rester très sobre si la recharge est organisée. Prenons le cas d’un foyer roulant 15 000 km par an, avec 80 % des recharges effectuées à domicile. À 20 kWh/100 km, cela représente environ 3 000 kWh par an. Si les 20 % restants sont rechargés plus cher durant les vacances et déplacements, le coût annuel dépendra surtout de la part de kilomètres parcourue sur bornes rapides. Il est donc plus pertinent de calculer un budget d’usage que de se focaliser uniquement sur l’autonomie maximale annoncée.

Les aides nationales et locales changent régulièrement, tout comme les critères liés au prix, au score environnemental ou au profil du demandeur. Selon votre situation, il faut vérifier les dispositifs applicables sur les sites officiels avant toute commande et ne pas intégrer une aide hypothétique dans un plan de financement. Ce principe vaut aussi pour les offres de leasing et les remises commerciales : la mensualité affichée peut exclure assurance, entretien, kilométrage supplémentaire ou coût de recharge.

Le développement de la mobilité durable ne se limite d’ailleurs pas au remplacement d’un SUV thermique par son équivalent à batterie. Une famille peut associer une voiture électrique pour les longs parcours, des transports collectifs pour certains déplacements et un vélo électrique pour les trajets courts. Cette diversité d’usages réduit souvent davantage les dépenses qu’une course au véhicule le plus puissant. Le bon véhicule est celui qui simplifie les déplacements sans immobiliser un budget disproportionné.

La Vision Neue Klasse X reste un jalon visuel, tandis que le modèle de série devra répondre à des questions très concrètes : volume de coffre, consommation sur autoroute, durée de garantie de la batterie, prix des options, disponibilité des pièces et qualité de la recharge. Le futur BMW iX3 aura réussi sa mission s’il transforme les promesses du concept en bénéfices mesurables pour les conducteurs, et non en simple vitrine technologique.

La BMW Vision Neue Klasse X est-elle commercialisée telle quelle ?

Non. Il s’agit d’un concept-car. Il a annoncé les choix de style et de technologie du futur SUV électrique BMW iX3, mais certains éléments visibles, comme les rétroviseurs-caméras ou certains matériaux, peuvent évoluer sur le véhicule de série.

Que signifie Neue Klasse chez BMW ?

Cette appellation renvoie aux BMW 1500, 1600, 1800 et 2000 des années 1960, qui ont participé au redressement de la marque. Aujourd’hui, Neue Klasse désigne aussi une nouvelle génération de plateforme et de technologies électriques.

Que vaut la promesse de 300 km récupérés en 10 minutes ?

Cette valeur dépend d’une borne haute puissance, d’une batterie préconditionnée, d’un faible état de charge initial et de conditions favorables. Elle indique le potentiel de l’architecture 800 volts, mais ne constitue pas un temps d’arrêt garanti dans toutes les situations.

Le BMW Panoramic Vision remplace-t-il complètement l’écran central ?

Non. La projection sur le pare-brise affiche les données prioritaires de conduite. L’écran central reste utilisé pour la navigation, l’infodivertissement et de nombreux réglages du véhicule.